近日，某外国籍散货船X轮在卸货后驶离码头附近水域（离码头约0.5海里）时突发主机故障，主机无法正常启动，具体原因为主机2、3号缸高压油泵停车阀阀杆卡死，导致停车阀不能正常动作，出现旁通，燃油不能进入主机。海事部门接到报告后第一时间启动应急程序，对该起故障开展调查。
注：停车阀（fuel cut-off valve），是在船舶中用于快速停止主柴油机运行的专用设备。
经调查，该轮离泊备车正常，开始用车时，出现凸轮轴位置报警，后发现主机2、3号缸排温异常低，高压油管脉动微弱。经检查发现停车阀卡死，导致高压油泵上的停车阀不能正常动作，出现旁通致使燃油不能进入主机。
0908时-主机短时正车运行，马上倒车运行，换向速度太快，触发M/E FUEL CAM POSITION报警，复位后正常；
0924时-缆清，在拖轮协助下开始离码头，随后主机倒车、正车操作以调整船位和航向，期间主机正常；
0935时-再次启动主机，M/E FUEL CAM POSITION报警依旧在，发现主机2、3号缸排温异常低，检查停车阀卡住，无法恢复；
0948时-M/E FUEL CAM POSITION报警再次响起，曾尝试正倒车，以期解决FUEL CAM POSITION不到位情况，怀疑2、3号缸停车阀卡死，使用专用工具活络处理，两缸排温仍未恢复正常；
该轮主机型号为MAN B&W 6S70MC。当需要停车或应急停车时，控制空气作用在停车阀652上部，推动停车阀阀杆664下压，此时高压油泵旁通，燃油不再经高压油管进入喷油嘴，而是直接回油循环。当正常用车时，在停车阀652上的控制空气会消失，直接依靠弹簧力735上推停车阀复位，高压油泵旁通关闭，燃油通过高压油泵进入喷油嘴，进入主机。如果此时停车阀阀杆664卡死，高压油泵仍处于旁通状态，燃油无法进入主机，会导致主机发生故障，无法正常工作。
停车阀缺少维护保养。对拆下的停车阀检查，发现停车阀阀杆上有严重燃油结碳现象，导致不能复位。执法人员同时发现，2、3号缸的停车阀运行时间分别达5520、5451小时，按照主机说明书，应在4000小时进行状态检查，8000小时进行解体保养，但船方未在停车阀运行4000小时通过专用工具来检查状态。
该轮大管轮于2025年12月2日10时抵船，截至12月4日检查时，未对大管轮进行上岗前熟悉工作培训。作为主机设备的责任人，大管轮不掌握主机的性能和具体设备的原理，导致无法第一时间排除故障。
船舶于12月3日1232时开始进行主机检修，12月4日1200时对主机2、3缸的停车阀更换完毕。检修完成后，进行三次正倒车测试，显示主机运转正常，各缸排温正常。
其他4缸该阀的运行时间分别为5451、4864、7762、4884小时，尚未进行状态检查或解体保养。经执法人员建议，剩余4缸的停车阀已于12月5日全部解体保养一次，试车三次，情况正常。
1.规范高效的人员管理，严格落实交接班和岗前培训制度。新船员，尤其是高级船员应当在接班前熟悉流程，包括关键设备历史故障记录、当前待解决缺陷、特定操作风险点等，并由船长/轮机长签字确认。交接班记录应标准化、电子化，航运企业应当要求交接班船员对设备运行状态、未完成工作、潜在风险、近期报警记录进行详细交接和双方确认。航运企业应在船员登轮前开展岗前培训并组织考核，考核合格方可同意上船任职。
2.健全闭环的维护制度，严格落实维护保养计划。航运企业应制定主机高压油泵等关键部件的定期维护保养计划，包括定期拆检、清洁和测试，并指导、督促、核实船舶落实情况；同时需合理安排船期，为船舶提供维护保养的时间，不能一味追求经济效益。
3.顺畅协同的操作沟通，加强驾驶台与机舱的沟通。船长应加强与轮机部的联系，确认主机等主要设备的工况，避免险情进一步扩大。此次事件中，船长在没有得到轮机长确认修复的情况下，将拖轮解缆并返航，后虽及时将拖轮叫回，但仍导致船舶在没有拖轮情况下失控了约半小时，所幸没有造成次生事故。
4.全面精准系统性排查，对同样的问题要举一反三。在此次事件中，当发现主机2、3缸的停车阀故障后，船舶对此两缸进行了保养，主机试车正常后船方认为该问题已经修复，未考虑其他类似问题。但其他缸的停车阀也有相近甚至更长的运行时间，也需要进行维护和保养，因此海事执法人员建议船舶将其他四缸的停车阀做保养，拆解后发现其余四缸的停车阀阀杆同样存在结碳现象，暴露出船方举一反三的能力仍不足，这也是很多航运企业和船舶管理者存在的问题，应当予以高度重视。
